DE
12+

Лях Екатерина. Запорожец: первый советский массовый автомобиль

Статья (ru):
Artikel (de):
28.05.2015

8 комментариев

28.05.2015 12:00
Basel — 05.01.2012 11:43
Protokoll der Sitzung vom 21. 12. 2012 zum Text
„ ‚Zaporožec’: das erste sowjetische Massenauto als Konzept, me-diales Ereignis und Konsumgut (1960-1970er Jahre) von Kateryna Lyakh“
Anhand eines Konsumgutes kann man auf interessante Weise viele Gebiete beschreiben: Politik, Konsum, mediales Ereignis, Raum usw. Die Autorin grenzt ihr Thema auf die drei Gebiete ein, die im Titel stehen. Sie will den Zaporožec als Spiegel und Symbol der Ära Chruščev betrachten, anhand dieses Automodells die Geschichte einer Gesellschaft erzählen, die schlussendlich die Geschichte einer Scheiterung ist.
Aus dem Text geht nicht schlüssig hervor, auf welchen Punkt die Autorin ihr Hauptaugen-merk richten will. Ist es der gesellschaftliche Wandel, die Konsum- oder die Technikge-schichte? Es gibt einige sehr interessante Ansatzpunkte im Sinn einer globalen Verflech-tungsgeschichte: so in den Bereichen Normen (von UNO), Export nach Westeuropa, Import von Maschinen oder Ingenieursaustausch.
Interessant sind auch die Invaliden als Akteure. Wie gross war ihr Einfluss (Lobbying)? Wa-rum war es Chruščev wichtig, die Invaliden gut zu behandeln und ihnen Rechte einzuräumen? Als Resultat der Produktionsankündigung eines Massenautos entstand ein Massenhype. Wie funktionieren diese Mechanismen in Bezug auf Anspruch und Wirklichkeit? Trotzdem wird das Auto später zum Inbegriff des Primitiven und der schlechten Qualität. Der Zaporožec ist kein Sehnsuchtsobjekt, der Luxusbedürfnisse und Individualismus portiert. Warum dieser Widerspruch zum Westen? Wo steht das Auto in der Konsumdebatte in der Ära Chruščev? Es ging ja auch um Kühlschränke, Wohnungen etc. Gibt es einen vom Regime angestossenen Privatkonsum? Wie sieht diese neue gesellschaftliche Dynamik im Hinblick auf die Forcierung des Individualverkehrs aus? Stützte die Befriedigung durch Konsumgüter die innenpolitische Stabilität? Wie sah die Situation im Vielvölkerreich Russland an anderen Stellen aus (Zentralasien ...)? Und wie sah der Strassenbau aus zu dieser Zeit?
Im Text wird nicht darauf eingegangen, welche Quellen benutzt werden sollen. Welche Gruppen werden angeschaut? Können z. B. Bilder als Quellen dienen („Neues Moskau“ mit Frau am Steuer)?
Es ergeben sich also einige spannende Ansatzpunkte:
— wo fährt das Auto (Stadt, Land, Vladivostok, Odessa ...)?
— warum wird es hergestellt (Invalide?)?
— warum Produktion in der Ukraine (Zulieferer? Politik?)?

Die Idee, anhand eines Autos eine Gesellschaftsgeschichte zu schreiben ist interessant und richtig, wenn das Thema passend eingeschränkt wird. Wichtig können die Themengebiete Raum (Privatraum Auto, Traumraum) oder Bedürfnis vs. Luxus (Auto als Spezifikum?) sein. Eine vergleichende Perspektive mit anderen Ländern des Warschauer Paktes wäre spannend.

Protokoll: David Aragai
28.05.2015 12:00
Протокол дискуссии базельской рабочей группы от 21. 12. 2012
На основании предметов потребления можно создать интересное описание многих сфер: политики, потребления, медиального события, пространства и т.д. Автор предложенного материала включает в свой проект три области, вынесенные в название. Она собирается рассматривать «Запорожец» как зеркало и символ хрущевской эры, на основе модели автомобиля рассказать историю общества, которая в конечном итоге есть история провала.
Текст не позволяет создать четкое представление о том, какой пункт является для автора основным: социальные перемены, история потребления или история техники? В материале присутствует несколько очень интересных перспектив в духе глобальной истории сплетения, например, сфера норм (ООН), экспорт в Западную Европу, импорт машин или обмен инженерами.
Определенный интерес представляют инвалиды как исторические актеры. Насколько велико было их влияние (лоббирование)? Почему для Хрущева было важным хорошее обращение с инвалидами и предоставление им определенных прав? В качестве результата объявления о производстве массового автомобиля была раздута массовая реклама. Как функционировали эти механизмы в отношении разницы между заявлениями и действительностью? Несмотря на это, автомобиль стал позже синонимом примитивности и плохого качества. «Запорожец» не являлся объектом вожделения, потребности в роскоши и индивидуализма. Почему возникло это противоречие с Западом? Какое место автомобиль занимал в потребительских дебатах хрущевской эры? Ведь речь шла и о холодильниках, и о квартирах и т.п. Существовало ли затронутое режимом частное потребление? Как выглядит эта новая общественная динамика с учетом форсирования индивидуализации транспорта? Поддерживало ли удовлетворение предметами потребления внутриполитическую стабильность? Как выглядела ситуация в других местах многонационального Советского Союза (Центральной Азии ...)? И как к этому времени выглядело дорожное строительство?
В тексте не указано, какие источники будут привлечены к реализации проекта. Какие группы будут проанализированы? Могут ли, например, в качестве источников выступить изображения («Новая Москва» с женщиной за рулем)?
Возникает несколько любопытных отправных точек для размышления:
— Где ездит автомобиль (город, село, Владивосток, Одесса ...)?
— Почему оно изготавливается (инвалиды?)?
— Почему производство располагается на Украине (поставщики? политика?)?
Идея написания социальной истории на основании автомобиля является интересной и верной, если тема будет правильным образом ограничена. Важным могло бы стать те-матическое поле пространства (частное пространство автомобиля, пространство мечты или потребности vs. роскошь (автомобиль как специфика?)). Интересной была бы срав-нительная перспектива с другими странами Восточного блока.

Протокол: Давид Арагаи
28.05.2015 12:01
Евгений Волков, доктор исторических наук, Южно-Уральский государственный университет
19.01.2012 08:45
Уважаемая Екатерина,
данный проект мне представляется очень интересным в плане исследования советского общества через призму развития автомобильной техники и социального потребления. Ваша работа убедительно демонстрирует волюнтаристский подход малообразованного Н.С. Хрущева к ряду социально-экономический проблем в СССР, а в данном случае к созданию автомобильного завода по производству новой модели легкового автомобиля.
В то же время хочу высказать ряд пожеланий, которые могли быть реализованы в данном проекте и, на мой взгляд, сделать его еще более репрезентативным. Во-первых, хронологические рамки Вашего исследования не совсем обоснованы и убедительны. Я думаю, что было бы лучше охватить весь период производства «запорожцев» советского времени. С момента начала выпуска и до его окончания, или ограничить эту историю 1991 годом, временем распада СССР. С этой точки зрения Вы могли бы показать эволюцию процесса производства этого автомобиля, и как менялись предпочтения советских покупателей к нему.
Во-вторых, Вы показали, как задумывался «Запорожец», но не затронули вопросы о том, как он создавался. Кто из инженеров разрабатывал этот проект? Как шел процесс производства, его особенности? Какие были трудности в этом деле? Какие достижения?
Затем, Вы акцентировали внимание на том, что этот автомобиль являлся своеобразным социальным заказом для инвалидов. Мне кажется это не совсем так. Данный легковой автомобиль был рассчитан не только для них. Для инвалидов создавали специальные модели «Запорожца» с ручным управлением, а основная масса выпускаемых автомобилей без ручного управления была рассчитана на других покупателей.
Затрагивая тему о «Запорожце» как событии медийного пространства, Вам стоит обратиться и к его оценке и толкованию в смеховой культуре советского общества. В частности, есть целый ряд анекдотов того времени, которые демонстрируют «Запорожец» как не настоящий автомобиль, а как его суррогат. Было бы интересным затронуть и эту проблему.
Желаю творческих успехов!
С уважением Евгений Волков, доктор исторических наук, Южно-Уральский государственный университет.

28.05.2015 12:01
Владимир Куликов, Харьковский университет
30.01.2012 14:45
«Мыльница», «жаба», «консерва», «еврейский танк» — из многочисленных прозвищ по-настоящему прицепилось к нему «горбатый».
ЗАЗ-965 с технической точки зрения был плохим автомобилем: тесный, шумный (говорили, что в «Запорожцах» не ставят радио, так как у пассажиров уши зажаты между коленями), слабый мотор, примитивное исполнение. С другой стороны, именно принимая во внимание простоту и примитивность советских автомобилей, Льюис Сигельбаум делает на первый взгляд парадоксальный вывод о том, что советский автомобиль бы хорошим автомобилем. Правда уточняет: хорошим для советских условий и советских граждан. То есть непритязательный, чтобы «можно было отремонтировать в чистом поле», чтобы «по нашим дорогам ездил» и т.д.
Объект исследования статьи мне кажется очень интересным и важным. Дело в том, что из знаменитой потребительской триады советского человека: квартира, дача машина (в шутливой форме – «дачка, тачка и собачка «) автомобиль, пожалуй, был второй составляющей потребительского идеала после квартиры.
Поэтому через потребительские практики, связанные с автомобилем, можно очень хорошо проследить эволюцию консьюмеристских настроений в СССР. На мой взгляд, седьмая и восьмая пятилетки как раз стали временем перехода к потребительскому обществу (по крайней мере, в плане ожиданий граждан) и в этом смысле, изучение истории автомобилепотребления может позволить нам лучше понимать этот процесс.
Особенно интересным в статье мне показался сюжет о роли средств массовой информации в медиа-подготовке и «раскрутке» проекта (термин «медиальное» пространство я бы заменил «медийным»). Действительно, выходит, что средства массовой информации во многом провоцировали потребительские ожидания советских граждан?! Очень хотелось бы увидеть развитие этого сюжета. Использовать устноисторические источники — обязательно! Полезными будут публицистика и художественные фильмы (как образы потребительских идеалов). Обратите внимание на анекдоты. Моя студентка писала статью про потребительский идеал в советских политических анекдотах, оказалось, что автомобильный сюжет был очень актуален в этом виде советского фольклора.
Очень верное замечание по поводу противоречивости решений власти. Действительно, с одной стороны Н. С. Хрущёв был сторонником линии на развитие общественного транспорта, а не личного. С другой, по сути, стал инициатором производства массового недорогого автомобиля.
Теоретической основой изучения объекта является концепция общества потребления (Ж. Бодрийяр), а так же концепция «культурной биографии вещей» (А. Аппадураи, И. Копытофф), суть которой заключается в том, что на вещи можно смотреть не только как на товар, рассматривать их не только в экономической системе координат, но также и в социокультурной. Социальная жизнь вещей может быть исследована как биография человека, т.е. как совокупность его жизненного опыта, изложенная в хронологическом порядке.
Некоторые утверждения, приведённые в статье, на мой взгляд, требуют уточнения или корректировки. Например, вывод о том, что «история микроавтомобиля «Запорожец» — это, по сути, история упущенных шансов и нереализованных возможностей» — не подкрепляется соответствующей аргументацией. А какие были возможности, и были ли они? Почему в качестве образца взяли не самую удачную модель «Фиата»? Почему, например, не «Форда» (всё равно ведь и «Форд» и «Фиат» изобретение капиталистов)?
Не убедительным мне кажется объяснение того, почему то что не получилось с «Запорожцем», «спустя десятилетие» получилось с «Жигулями».
«Перенос производства из центрального завода в провинцию», но ведь «Жигули» производились в Тольятти, это не столица. Почему Запорожье не стало Тольятти?
«Неэффективной системы поставок» — но что принципиально поменялось в этой системе в 1970-е, по сравнению со временем начала выпуска Запорожца?? Напротив, кажется, в историографии бытует мнение, что в 1970-е недостатки командно-административной экономики начинают особенно ярко проявляться. Персональный фактор, мол «Хрущёв не хотел, а потом Брежнев и Косыгин поддержали» тоже не может быть исключительным. «Запорожцы» выпускали до конца советского периода (после «горбатого» были «ушастые» и «мыльницы»), но в техническом плане «Запорожец» абсолютно отставал от советских «Жигулей», не говоря уже о западноевропейских и американских аналогах. Впрочем, в одном отношении «Запорожец» был лучшим: он стал абсолютным чемпионом в качестве героя анекдотов.
Владимир Куликов, Харьковский университет
kulikovva@ya.ru

28.05.2015 12:01
Протокол обсуждения текста Екатерины Лях челябинской группой участников интернет-семинара,
27 января 2012 г.
Текст Екатерины Лях вызвал среди участников заседания оживленную дискуссию. По общему признанию, проект был воспринят с интересом, поскольку отличается оригинальной проблематикой, корректной и продуктивной постановкой вопросов, и автор достаточно продвинулась в разработке исследуемой темы.
Дискуссия развивалась в нескольких направлениях, в рамках которых был высказан ряд критических замечаний:
1. Контекстуализация принятия решений о месте, мотивах производства нового автомобиля. Многим участникам не хватило общесоюзного контекста, объясняющего, например, почему было выбрано Запорожье для его производства (неравнодушие Хрущева к Украине?), какие группы интересов, помимо Косыгина и Совета ветеранов, участвовали в дискуссии вокруг схемы запуска производства.
2. Специфический контекст автопрома. В тексте судьба «Запорожца» выглядит как своеобразный приговор автопрому, между тем представляется малоубедительным вывод о том, что «Запорожец» оказался неудачным проектом. В этом же контексте прозвучали предложения уделить больше внимания технической истории «Запорожца» (предложения формулировала преимущественно мужская часть аудитории), которые (женская) часть публики отвергла как несоответствующие постановке вопросов. Вместе с тем, хотелось бы знать, насколько удачно / неудачно было организовано сервисное обслуживание автомобиля, как решались вопросы топлива, запчастей и пр.
3. Хронологические рамки исследования. Некоторым участникам показалось недостаточно обоснованными нижняя и, особенно, верхняя хронологическая граница проекта. Поскольку история «Запорожца» выходит за границы его производства, прозвучали предложения при расширении хронологических рамок поставить вопрос о внутренней периодизации этой истории, обратить внимание на историю «Запорожца» в позднесоветский и постсоветский период, когда «Запорожец» превращается в своего рода вызов окружающему (см. например, сайты фанатов «Запорожца» в Прибалтике!), символическую фигуру смеховой культуры (анекдоты) и кинематографа.
4. Источниковая база исследования. Участникам обсуждения не хватило устной истории «Запорожца», интервью с производителями и потребителями автомобиля, его репрезентаций в советском анекдоте и кино, привлечение которых может придать исследованию новые интересные и неожиданные повороты.
Участники обсуждения желают Екатерине Лях успешного продолжения проекта и надеются, что их критические замечания пойдут на пользу этому несомненно успешному и перспективному исследовательскому проекту.
28.05.2015 12:01
Елена Стяжкина, доктор исторических наук, профессор Донецкого национального университета
20.02.2012 15:38
Уважаемая Екатерина! Уважаемые коллеги!
Мне представляется, что тема, предложенная исследовательницей, является исключительно интересной, а постановочные задачи свидетельствуют о готовности автора к широким социальным обобщениям, анализу механизмов общественных изменений, которые для многих историков кажутся самоочевидными, однако таковыми не являются. Изменения социума под влиянием потребительских практик, формирование самих этих практик, создание «зоны отчуждения» между декларациями о «повышении благосостояния» и собственно «благосостоянием» — все эти процессы можно проследить на фоне истории «Запорожца» — автомобиля, предмета и символа потребления, мифологической конструкции, «чуда-юда» инженерной мысли.
Источниковая база, представленная в данной разведке, является основательной для решения ряда задач (но не всех). Устная история, визуальные источники и смеховая культура могут значительно расширить и круг исследовательских задач, и формулировки рабочих гипотез.
Все сюжеты, представленные в данной разведке, представляются интересными и важными. Однако позволю себе заметить, что пока они являются не связанными друг с другом пространствами научного анализа. В этом нет плохого, это еще раз свидетельствует о широких возможностях «Запорожца» как точки отсчета социального измерения советской истории. В этом контексте, мне представляется, что наиболее перспективным все же является направление, связанное с формированием поля потребления. С одной стороны, развитие этого поля было детерминировано властью и ее инициативами, с другой — «творчески» присвоено и даже переформатировано советскими людьми. Если такое ограничение темы (в сюжетах, в хронологии, в пространстве) будет осуществлено, то полезным окажется знакомство с работами:
Гурова О.Ю. Идеология потребления в советском обществе //Социологический журнал. 2005. № 4. // Режим доступа: www.socjournal.ru/article/669,
Хоскинг Дж. Структуры доверия в последние десятилетия Советского Союза // Неприкосновенный запас. 2007. 4. Режим доступа: magazines.russ.ru/nz/2007/54/ho5.html
Кара-Мурза С.Г. Советский проект и крах СССР // Альманах «Восток». 2004. 11. Режим доступа: www.situation.ru/app/j_art_672.htm,
Ярская-Смирнова Е., Романов П., Лебина Н. Стабильность или стагнация, 1964-1985 //Советская социальная политика. Сцена и действующие лица 1940-1985 гг. М.,2008
Козлова Н. Советские люди. Сцены из истории. М., 2005.
Туровская М. Советский средний класс // Неприкосновенный запас. 2002. № 1 (21) magazines.russ.ru/nz/2002/21/tur.html (по состоянию на 26.12.2005)
Эти и другие работы позволят автору четче сформулировать базовые характеристики общества, которое училось потреблять, формировало собственные правила этого потребления.
Ограничение темы позволит, например, акцентировать внимание на том, что основным потребителем «Запорожца» сначала выступают городские жители, что у этого автомобиля, вероятно, был (или задумывался) гендерный модус (фильм «Три плюс два». Девушки на «Запорожце», юноши на «Волге»). Однако постепенно машина становится не престижной, статус ее владельца снижается (не здесь ли появляется тема инвалидов? Декларативно в СССР инвалиды были защищаемой социальной группой, но на практике часто маргинальной). Интересной является и тема использования «Запорожца» (в устных историях часто он — «машина для дачи»).
Со временем «запорожец» приобретает антропоморфные характеристики («ушастый», «горбатый». Когда это происходит, почему, о чем свидетельствует?). Происходит так же изменение коннотации имени — «Запорожец» — свободный человек, бунтарь, казак — на «входе» машины в пространство потребления и «киевлянин не мужчина, „запорожец“ не машина» — на выходе, на исходе СССР. Интересно, просчитывали ли создатели авто такой лингвистический эффект?
Интересным является технология «получения» «Запорожца». Как его можно было купить? И как продать? Как менялась цена «Запорожца» на черном рынке?
Почему именно «запорожец» стал символом и легендой советской эпохи?
Думаю, что это очень интересное исследование, и идея его — блестяща. В ходе воплощения и анализа у автора появятся свои, новые гипотезы, вопросы и аргументации. Мне бы очень хотелось, чтобы работа состоялась. Это живая тема, в которой и ошибаться не грех, и разбираться интересно не только с научной, но и с человеческой точки зрения.
С уважением, Елена Стяжкина, доктор исторических наук, профессор Донецкого национального университета
28.05.2015 12:02
Мирошниченко М.И.
18.04.2012 22:16
Уважаемая Екатерина! Представленный Вами проект интересен, тема актуальна, поскольку раскрывает один из ранее неизвестных аспектов развертывания исторической действительности.
Разрешите высказать некоторые мысли в целях оптимизации процесса исследования:
1. Хронологические рамки проекта, как явствует из его названия, это 1960-70-е годы. В то же время в тексте речь идет лишь о 1960 годе (эта дата упоминается 7 раз), но какие процессы характеризуют избранные Вами проблемы в оставшееся время? Возможно ли выделение каких-либо периодов?
2. Поскольку речь идет о «Запорожце», как предмете потребления, вероятно, имеет смысл проследить изменение как средней заработной платы, стоимости потребительской корзины с 1960 по 1979 гг. по стране, по отраслям, так и цен «Запорожца» в этом временном интервале.
3. Возможно вместо широкого понятия «покалеченный человек» (включающего в себя такую категорию людей, как здоровые физически, но душевно травмированные) в качестве синонима понятия «инвалид» использовать термин «люди с ограниченными возможностями».
4. Приведенные положения, факты и мнения, вероятно, следует сопровождать указанием типа документа и сносками:
А) К примеру, одобрение второго варианта производства «Запорожца» Н.С. Хрущевым или его мнение относительно роли новейших технологий в решении проблемы технологического отставания Советского Союза). Есть воспоминания Н.С. Хрущева, переписка Н.С. Хрущева с экономистами. Кажется, опубликована была в «ЭКО».
Б) Положения о лоббировании представителями СССР в ООН норм комфортабельности.
В) Тезис об изучении каждой конструкции, каждого узла зарубежной продукции и даже эмали и масла с целью воссоздания их химического состава.
Г) Всего в период между 1960 и 1994 годом было выпущено 3 422 444 «Запорожцев» различных модификаций.
Д) Удельная себестоимость его, пропорциональная весовым параметрам, была значительно выше удельной себестоимости «Москвича» или «Волги» и т.п.
5. Не очень ясен тезис о дороговизне процедуры обследования инвалидов с целью установления, способны ли они управлять мотосредством. (См.: Перед подачей заявки на получение автомобиля инвалид должен был пройти обременительную и довольно дорогую процедуру обследования с целью установления, способен ли он управлять мотосредством). Пояснение характера затратности (проезд по городу или из сельской местности, проживание и т.п. или что имеется в виду?) было бы уместным.
6. Возможно, следует подкорректировать некоторые моменты:
А) См.: «Советским журналистом, описывающим в 1960 г. преимущества будущего (!) «Запорожца» была чрезвычайно болезненно воспринята статья в английском журнале «Мотор», в которой «Запорожец» назывался «Фольксом Фиатовичем». Демонстрируя фотографию «Запорожца» на густо поросшем травой пригорке на островеХортица журналист восклицает: «Взберется ли ваш Фольксваген или Фиат-600 по бездорожью, по густой траве на этот холм? Дудки! Если желаете посоревноваться — приезжайте, я покажу вам место и охотно поведу туда «Запорожец», как уже водил летом 1960 года». Судя по приведенному Вами тексту, речь идет все-таки об уже созданном, а значит о конкретном, реальном, а не о будущем «Запорожце» (либо «Запорожец» будущий, то есть еще не произведен, либо он уже произведен, а, значит, не будущий). Здесь есть, на мой взгляд, нарушение закона непротиворечия.
Б). См.: «Таким образом, происходил импорт европейских ценностей, вкуса и норм безопасности». Нормы безопасности есть одна из европейских ценностей). Здесь есть, на мой взгляд, ошибка в делении: «члены деления не исключают друг друга».
Г). См.: «У советских граждан вообще и у инженеров и конструкторов в частности, было неоднозначное отношение к соблюдению авторских прав на изобретения и к необходимости закупать иностранные лицензии. С одной стороны, покупка иностранных лицензий считалась вполне легитимной, а информация в прессе про привлечение зарубежного опыта и закупку оборудования и технологий намекала на особое качество такой продукции. С другой стороны всячески проповедовалась идей создания «чисто советского» продукта, созданного гением советской инженерной мысли». Промышленный шпионаж во все времена носил всегда весьма распространенный характер. Вероятно, целесообразнее говорить все-таки об определенной позиции руководства в условиях еще и плановости. Здесь есть, на мой взгляд, нарушение закона достаточного основания.
7. Вызывает сомнение и корректность использования термина «постсталинский период» применительно к 1960-х-1970-х гг. без деления его на этапы, так как «оттепель» 1953-1961 гг. закончилась в начале 1960-х гг., и начался посттоталитаризм (хотя рамки подобных явлений всегда дискуссионны, и, вероятно, можно привести свою точку зрения или соображения о поддержке той или иной позиции в дискуссии). Период «оттепели», даже если понимать «оттепель» как «хрущевскую оттепель» середины 1950-х — середины 1960-х гг., охватывает лишь одну четверть указанного двадцатилетнего хронологического периода (см. общий посыл об «оттепели» в заключении).
8. Что именно понимается под «массовым производством»? Каковы были показатели наращивания производства по годам или хотя бы по пятилеткам? Возможно, было бы уместно здесь сравнение с Германией во второй половине 1930-х гг.
9. Говорится о том, что «Запорожец-965» являлся внешне точной копией итальянского «Фиата-600»), но «исходником» для «Запорожца» иногда называют и заднемоторный Chevrolet Corvair (http://www.avtorinok.ru/articles/_a981.html)
10. На мой взгляд, требует доработки тезис о «непредсказуемых последствиях непоследовательных экономических и социальных преобразований периода «оттепели»». Каковы были непредсказуемые последствия производства «Запорожца»? Составной частью каких именно непоследовательных экономических и социальных преобразований (реформы из «марша реформ» Н.С. Хрущева) периода «оттепели» стала организация его производства?
11. Хотя автор и говорит о различных модификациях «Запорожца» (см.: всего в период между 1960 и 1994 годом было выпущено 3 422 444 «Запорожцев» различных модификаций), но практически исследуется только одна «первая» модель «Запорожец»-965 (которая находилась в производстве до 1962 г.), вероятно, приведение характеристик следующих моделей: «Запорожец»- 965А (с 1962 г.), «Запорожец»-966, запущенного в производство с 1967 г., и «Запорожец»-968, и мнений о них в советском медиа-пространстве обогатило бы исследование.
12. Объяснение с позиций мифологизации общественного сознания представлений о сравнимости стоимости первого «Запорожца» с 1000 бутылок водки. Можно увязать с антиалкогольной пропагандой. (См.: «На момент своего появления в 1960 году «Запорожец» стоил 18 000 дореформенных рублей (1 800 руб. после реформы). По легенде, цена определялась как совокупная стоимость 1 000 бутылок водки (1?80 коп.). Со средней заработной платой в СССР начала 1960-х годов эта величина соотносилась примерно как 20:1, то есть, «Запорожец» можно было купить примерно за 20 средних размеров заработной платы по стране». www.avtorinok.ru/articles/_a981.html).
13. Целесообразно разработать сюжет о достоинствах модели (см.: за счет небольшого веса, простоты конструкции и съемных цилиндров двигатель можно было разобрать и починить практически в любых условиях, не прибегая к помощи специалистов. См.: www.avtorinok.ru/articles/_a981.html) и др.
14. В последнем абзаце допущена, вероятно, все-таки опечатка: говорится о совнаркомах. А речь по контексту идет все же о совнархозах (государственных органы территориального управления промышленностью и строительством в СССР в 1957-1965 гг.).
15. Если работа будет печататься на русском языке, то есть смысл подкорректировать стиль (см.: Здесь важно отметить, что, безусловно, этот процесс был запущен не только один запуском массовой автомашины; журналисты часто оказывались сами не проводником «нужной», «взвешенной» информации, а сами пропитывались новыми надеждами; ответственные инстанции ставили себе за цель не обеспечить « Внутри этих разделений существовали дополнительные разделения « по сроку службы, по занимаемой должности и т.п. Обделенные правом получения или даже выкупа инвалиды труда и детства даже с горечью говорили о разделении покалеченных людей на инвалидов «первого» и «второго сорта» и др.) и исправить ряд орфографических и синтаксических ошибок.
С уважением, кандидат исторических наук, доцент кафедры истории Южно-Уральского государственного университета Мирошниченко М.И.

28.05.2015 12:02
Екатерина Лях
22.04.2012 22:22
Уважаемые коллеги,
Прежде всего хочу от всего сердца поблагодарить Вас за внимание к моему проекту и столь доброжелательные и интересные комментарии! Для меня было очень важным представить свой проект на обсуждение столь широкого круга исследователей. Ваши отзывы заставили меня по-новому посмотреть на отдельные аспекты моей темы. Отдельное спасибо за подробные указания и ссылки на новейшую литературу по обсуждаемой теме: многие позиции мне были неизвестны и существенно помогут мне в дальнейшем исследовании!
1. Как удивительно точно подметили мои украинские коллеги, находясь на начальном этапе исследования, я позволила источникам вести меня за собой и параллельно прорабатывала несколько сюжетов с целью определить наиболее перспективное направление исследования. В данном тексте я сознательно отказалась от получившейся бы довольно натянутой единой концепции и представила на Ваше рассмотрение отдельные сюжеты, демонстрирующие скорее перспективы, чем окончательные результаты научного анализа. Конечно, путь микроисторического исследования, а также изучение истории “Запорожца” в русле истории потребления напрашивается сам собой. И в этом случае я прослеживала бы изменения модификаций данного автомобиля, анализировала рост цен на различные автомарки, отслеживала пути приобретения и области использования частных автомобилей. И эти важные вопросы я действительно планирую проработать. Но более захватывающей, с моей точки зрения, является именно социальная история. Я хочу исследовать не автомобиль, автопром или даже моторизацию страны в целом. Намного больше меня интригует советское общество и процессы, проходившие в советском социуме после 1953 года.
На этом месте хочется выразить отдельную благодарность участницам челябинского семинара за понимание. Довольно часто высказываемые пожелания мужской части аудитории более подробно заняться историей коленвалов и подвесок ставят меня, автоаматора, в научно-исследовательское замешательство. При этом история разработки новых модификаций «Запорожца» интересует меня, но не с позиции истории техники, а с позиций культуральной истории (Kulturgeschichte). Например, при изучении протоколов заседаний технических советов можно проследить изменения в отношении самих конструкторов к увеличению комфортабельности салона и внедрению новых элементов безопасности движения (зеркал заднего вида, осветительных приборов, ремней безопасности) — как к роскоши, выдумке капиталистов или, со временем, прагматичной необходимости. Или же, в отношении хорошей проходимости «Запорожцев», как советские инженеры, так и пресса часто иронизировали над западными моделями, «ни куда не годящимися на дорогах нашей страны». Во второй половине 1950-х «Фиат» (в виде «Запорожца») приспосабливали к дорожным условиям Союза. Когда же и через десять лет зашел тот же самый спор с итальянскими инженерами по поводу приспособления «Фиата» (теперь уже как «Жигулей»), иностранные специалисты удивленно спрашивали: «Так Вы что, улучшать дороги и не собираетесь»? Здесь очевидны «трудности перевода» и рассматривать этот эпизод следует с позиции «диалога культур». Можно поспекулировать, что и приглашение посоревноваться на о.Хортица (см. дискуссию о «Фольксе Фиатовиче») было бы по-иному воспринято итальянской (немецкой, английской), нежели советской аудиторией. Скорее всего, иностранцев вообще удивила бы необходимость взбираться на автомобиле «по бездорожью на холм, густо поросший травой». Автор упоминаемой статьи, так пафосно защищавший честь советского автомобиля, описывает «Запорожец», проходивший заводские испытания, но еще не запущенный в массовое производство. Статья предваряла выпуск «Запорожцев», поэтому в моем тексте он назван «будущим». Кстати, именно эта статья была написана довольно по-дилетански, технически неграмотно и была позже раскритикована в специализированном журнале «За рулем».
2. Важным для раскрытия темы является проблема хронологизации исследуемого периода и вопрос изменений потребительского поведения советских граждан. И здесь важно отметить, что если предметом исследования является не сам автомобиль «Запорожец», а все-таки социо-культурные изменения в советском социуме, прослеживаемые на примере и через призму создания мини-автомобиля, то нижняя граница хронологических рамок исследования действительно должна быть опущена с 1960 года (года начала запуска массового производства «Запорожцев»), до второй половины 1950-х годов, когда в правительственных кругах впервые началось (и вообще стало возможным) серьезное обсуждение целесообразности выпуска автомобилей для частников, а перспективы развития частного автомобилизма стали предметом дискуссии в советских масс-медиа. Верхняя же граница хронологических рамок определяется серединой 1970-х годов, когда Запорожский автомобильный завод окончательно зашел в производственный и инженерный тупик. Уже в середине 1960-х годов начинаются активные переговоры с итальянской стороной по организации совместного производства нового массового автомобиля (будущих «Жигулей»). Как отмечалось на заседаниях научно-технических советов на самом высоком уровне, «Запорожец» заранее проигрывал своему конкуренту по всем параметрам; менять же модель ЗАЗу не позволяли технические задания, определенные правительством. «Жигули» сошли с конвеера в 1971 году, ресурсы и кадры по известной схеме перераспределялись в пользу этого более важного и перспективного производства, хозяйственники Косыгин, Поляков, Тарасов успешно лоббировали этот проект, и судьба «Запорожца», таким образом, была решена. Но и здесь, при определении верхней границы хронологических рамок исследования для меня более важными были не производственные факторы, а социальные процессы. Советское общество периода застоя заслуживает отдельного изучения, а исследование истории «Запорожца» до начала 1990-х годов взорвало бы рамки проекта. На данном этапе в фокусе моего внимания? трансформации взаимоотношений власти и общества после 1953 года, а также внутреннее перерождение советского социума, во многом спровоцированное хрущевскими преобразованиями. При этом, как это обычно бывает, социальные изменения стаблировались с некоторым опозданием, поэтому анализ последствий экономических экспериментов не хочется обрывать 1964 годом.
3. Я далека от мысли всеръез воспринимать Комитет ветеранов как политическое лобби. И меня в свое время поразил интерес, часто проявляемый к этому вопросу иностранной аудиторией. Но я планирую все-таки проверить возможность того, что на выбор модели или на ускорение запуска могли повлиять все растущее нетерпение и раздражение не только самого Комитета, но и самих ветеранов. Возможно, влияние ветеранов было опосредованным; возможно, какое-то действие возымели не сами требования, а то, что ветераны и инвалиды чем дальше тем больше нервировали и, тем самым, по возможности, расшатывали систему. Какие-то письма просачивались в прессу. Из реабилитационных клиник приходили коллективные послания за подписями нескольких десятков человек. В конце-концов организовывались спонтанные, пользуясь современным выражением, группы самопомощи. И система отвечала не только игнорированием, но и спорадическими уступками (например, в виде публичного выговора директору автозавода за невыполнение плана по выпуску инвалидок, средства на выпуск которых не были выделены самой же системой; или же в виде «подарков» отдельным индивидам). Но ирония состояла в том, что эти уступки были ненадежными клапанами для сбрасывания излишней социальной напряженности. Они скорее разжигали, чем подавляли раздраженность советской аудитории и провоцировали накручивание новой спирали конфликта.
По поводу применения более политкорректного синонима слова «инвалид» -«люди с ограниченными возможностями». В советском дискурсе термин «инвалид» практически превратился из медицинского в юридический. Он стал обозначать особую категорию населения. За ним стояла не только констатация физических возможностей отдельного индивида, но и целая вереница смыслов: и общественный статус, и специфические практики (прохождения медкомиссий, получение льгот). В результате, этот сам по себе довольно нелицеприятный и неуклюжий термин, редуцирующий человека до его функциональных составляющих, прочно вошел в советские языковые практики. Более того, сами пострадавшие охотно, часто и в первых строках прошений не только сами называли себя «инвалидами», но и более хлестко – «калеками», т.к. за неимением более действенных аргументов были вынуждены даже спекулировать травмами и увечьями для достижения своих целей. Вся ненормальность и уродливость ситуации состояла, по моему наблюдению, не столько в ограничении советских граждан вообще и инвалидов в частности в удовлетворении своих потребностей, сколько в оставлении всевозможный лазеек для «особых случаев» и «положительных решений в виде исключений». Именно эти лазейки заставляли инвалидов соревноваться в тяжести диагнозов и покалеченных судеб, буквально «жонглировать» диагнозами на страницах своих прошений в надежде получить ( выпросить) те или иные зачастую положенные им блага. А процедуру прохождения медкомиссии сами инвалиды определяли как сложную, неудобную и связанную с большими тратами. На самом деле имеются в виду неодноразовые поездки из села в город, проживание в городе во время обследования, иногда — конфликты с работодателем. Но на самом деле, мне кажется, инвалидов «обременяли» и заставляли писать жалобы не столько сами походы по комиссиям, сколько унизительное положение человека, поставленного зачастую перед элементарным бюрократическим хамством. Вот одна выдержка из жалобы инвалида на обхождение с ним во время прохождения медкомиссии: «Почему там насмехались над моей инвалидностью? На обходе… хирург… громогласно сказал: «А, Вы Волги хотите. Понятно!» Какой смысл в этой фразе?»; «Я никогда не думал и даже не мог полагать, что такая гуманная профессия как профессия врача может так утверждать» (ЦДАВО., Ф.Р2., Оп.13., Д.7038., Л.94-95).
4. При разработке конструкции микроавтомобиля в поиске технических решений действительно тестировались как советские, так и зарубежные марки автомобилей (производства Опель, Фольксваген, Мерседес-Бенц, БМВ, Симка, Рено, Ситроен, Форд, Фиат, Шевроле). Но, как оказалось, зарубежные аналоги микролитражек («Фиат-500», «Фиат-600», «БМВ-600») не выдерживали эксплуатации в дорожных условиях Союза. Поэтому перед конструкторами встала задача повышения прочности и износостойкости деталей и узлов «Запорожца» (Государственный архив Запорожской области., Ф. Р84, Оп.3, Д.699, Л.51.). Тем не менее, несмотря на все нововведения и инженерные импровизации, «Запорожец», все-таки, являлся «наследником» «Фиата»: модель «Фиата» была одобрена на правительственном уровне, у итальянцев были закуплены соответствующие лицензии и оборудование, были приглашены итальянские специалисты для установления производственных линий и инструктажа советских коллег. Об итальянских «генах» советского продукта даже открыто упоминалось в советской прессе. На выбор сотрудничества именно с итальянской стороной, очевидно, повлияли политические факторы, а именно более теплые отношения с Италией, нежели с другими капиталистическими странами, тем более с Америкой. Что же касается промышленного шпионажа и желании рационализировать производство приобретением или «заимствованием» «Know How» то для меня интересным в этом отношении является не сама констатация факта «обмена информацией»; я ни в коем случае не иронизирую над советской инженерией. Для меня этот вопрос интересен в ракурсе формирований «образов себя» и «образов чужого» (Selbst- und Fremdbilder), а также особенностей научно-технического сотрудничества в условиях холодной войны. При изучении советских масс-медиа бросается в глаза настойчивое муссирование идеи создания специфического советского продукта, организации особенного социалистического производства как предмета и даже основы для гордости советского человека за свою Родину. Несмотря на то, что о закупке лицензий на производство «Запорожца» открыто писали советские газеты, подчеркивая преимущества такого сотрудничества и укрепляя и без того прочно укоренившуюся в советском массовом сознании связку «иностранное = качественное», параллельно звучали довольно эмоциональные уверения в уникальности этого производства. «Запорожец» назывался «первым» и «лучшим в мире» массовым мини-автомобилем. И здесь для меня интересно, а как же сами разработчики, заводчане, автолюбители и простые обыватели понимали и воспринимали эту раздвоенную логику? И имели ли для них вообще значение эти отвлеченные дискуссии?
5. Интересен вопрос об обоснованности применения термина «массове производство» по отношению к выпуску «Запорожцев». Это термин, официально применявшийся советскими производственниками, был перенят мною автоматически. При ближайшем рассмотрении, безусловно, применение его оказывается довольно условным (первая партия «массово произведенных» машин составила 500 штук, а доля ручного труда при производстве «Запорожцев» в среднем, даже на пике производственной мощности, составляла 30%). Но вспомним, что исследователи вынуждены мириться с условностью и других терминов применительно к советскому обществу. И в первую очередь это касается термина «потребление» («Konsum») ввиду отсутствия его главной смысловой составляющей — ситуации свободного выбора потребителя, предпочтения им тех или иных товаров, брендов, того или иного дизайна. Являлся ли покупатель, который не всегда даже мог выбрать цвет автомобиля, потребителем? Думаю, этот вопрос заслуживает отдельной дискуссии.
6. Относительно тезиса о том, что «Запорожец» не стал по-настоящему дешевым автомобилем, а его себестоимоть превышала себестоимость «Волги» или «Москвича», то сравнение «удельной себестоимости» отдельных марок автомобилей проводилось Главным управление госэкспертизы. Разница в производительности оборудования разных автозаводов, расходах на реконструкцию заводов, доле применения ручного труда, получении отдельных комплектующих от разных заводов-смежников, убытков по браку и по простоям и т.д. и т.п. (все эти данные представлены в сложных таблицах) определяла разницу в «удельной себестоимости» разных автомобилей. Так, трудоемкость изготовления ЗАЗ-966 стоставляла 60,3, а «Москвича» (М-408) ,58,1 человекочасов. Цена на двигатель автомобиля ЗАЗ-966 (40 л.с.) составляла 405 рублей, в то время как цена, определенная по проекту на двигатель автомобиля «Москвич» (50 л.с.) составляла 240 рублей. Эти данные позволяли экспертным комиссиям говорить более высокой «удельной себестоимости» «Запорожца» по сравнению с другими автомарками (см, напр.: ГАРФ: 5446-103-746, Л.9-20).
7. Вопрос резонов размещения автомобильного производства именно в Украинской ССР еще рассматривается мною. Но уже сейчас я могу сказать, что, скорее всего, при выборе места для производства решающую роль сыграли не идеологические факторы или личные симпатии (как я предполагала вначале) а элементарное стечение обстоятельств, случай, совпадение — столь нередкие факторы во всей хрущевской деятельности. Хрущев поставил два условия: производство должно быть размещено на уже имеющихся производственных площадях и не должно загружать и без того перегруженные крупные центры. Было предложено несколько вариантов, фаворитом выступал Волжский завод мостовых конструкций. Был разработан даже проект постановления по перепрофилированию этого завода. Но с протестом выступила дирекция завода и местное начальство. Очевидно, им удалось отстоять свой завод. Тогда выбор пал на Запорожье и решающими факторами стали: хорошая инфраструктура (непосредственная близость к Днепровскому порту и железной дороге), наличие реки для организации сточных вод, близость Мелитопольского завода, которому поручалось изготавливать двигатели для «Запорожцев», а также энтузиазм республиканского правительства, желающего заполучить для своей республики производство всесоюзного значения.
Уважаемые коллеги! Я вынуждена оставить без ответа многие другие поставленные Вами важные вопросы. Надеюсь, что у меня еще будет возможность подискутировать с Вами на эту тему. Еще раз благодарю Вас за Ваш труд и Ваши отзывы и желаю Вам всего наилучшего!